Κυριακή, 15 Απριλίου 2018

Το δυστύχημα των Τεμπών(13-4-2003) είναι – ως τώρα – η κορύφωση της παρωδίας που επικρατεί στους Ελληνικούς δρόμους και η απόδειξη ενός διεφθαρμένου,γενοκτόνου κράτους που μας πολεμά ανελέητα.


ΠΡΟΛΟΓΟΣ – ΚΑΙ ΜΙΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ

Τέμπη… η κοιλάδα που σχηματίζει ο Πηνειός ποταμός ανάμεσα στα βουνά Όλυμπο και Όσσα, το πέρασμα από την Θεσσαλία στην Μακεδονία, από την κεντρική στην βόρεια Ελλάδα. Ένας τόπος απαράμιλλης φυσικής ομορφιάς. Θανάσιμης ομορφιάς. Και για αυτό δεν ευθύνεται το τοπίο, αλλά ο δρόμος… Όλοι τα ξέρουμε. Όλοι, δεκαετίες τώρα, σε όποια ηλικία και να είμαστε, δεν μπορεί να μην έχουμε ακούσει για κάποιο σοβαρό ή θανατηφόρο τροχαίο στον δρόμο αυτό. Ώσπου ένα ξεπέρασε όλα τα υπόλοιπα. Ξεπέρασε και τον χειρότερο εφιάλτη κάθε ανθρώπου, ακόμα και του πιο ψυχρού και αδιάφορου.

Μέσα Δεκεμβρίου 1997. Ήμουν 16 ετών. Στην Θεσσαλονίκη γινόταν μια έκθεση με θέμα τον Μέγα Αλέξανδρο, και το Υπουργείο Παιδείας ενθάρρυνε τα σχολεία όλης της Ελλάδας να την επισκεφθούν.

Σε μια τέτοια εκδρομή ήμουν και εγώ. Δεν είχα πάει οδικώς ποτέ βορειότερα της Θεσσαλίας. Τα Τέμπη τα είχα διασχίσει μόνο μια φορά πιο πριν, με το τρένο, ποτέ οδικώς. Ο δρόμος είναι από την απέναντι πλευρά της κοιλάδας σε σχέση με την σιδηροδρομική γραμμή, αλλά αυτό δεν μειώνει την φυσική ομορφιά της. Κρατάς την ανάσα σου βλέποντάς την.

Όσο εντυπωσιακό είναι όμως αυτό το δημιούργημα της φύσης, τόσο επικίνδυνος είναι ο δρόμος που το διατρέχει. Στενός, με πολλές στροφές, με κακοτεχνίες, με την άσφαλτο ταλαιπωρημένη από τις συχνές διελεύσεις βαρέων οχημάτων, πολλά από τα οποία ανέπτυσσαν υψηλές ταχύτητες. Τα χρονοδιαγράμματα για την παράδοση των εμπορευμάτων είναι ασφυκτικά, δεν υπάρχει χρόνος για χάσιμο.

Και ενώ διασχίζαμε, με μια φυσιολογική ταχύτητα, τα Τέμπη, ακούστηκε μια κόρνα φορτηγού από πίσω μας. Βγήκε από αριστερά, στο αντίθετο ρεύμα, ένα φορτηγό που μετέφερε τσιμεντένια τμήματα σωλήνα, από αυτά που χρησιμοποιούν στην κατασκευή δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης. Συνέχισε την προσπάθεια να μας προσπεράσει, παρότι ακολουθούσε στροφή δεξιά, αν συνεχίζαμε θα μας έκλεινε στην στροφή και θα μας πέταγε στον βράχο. Ο οδηγός του πούλμαν μας δεν είχε άλλη επιλογή, πλακώθηκε στα φρένα για να σταματήσουμε έγκαιρα. Φώναξε θυμωμένα στον φορτηγατζή «Πού πας ρε, δεν βλέπεις ότι έχω παιδιά μέσα;». Φάνηκε ότι ο οδηγός του φορτηγού του φώναζε ή τον έβριζε. Το φορτηγό συνέχισε σαν να μην τρέχει τίποτα, εμείς προχωρήσαμε αφού βεβαιωθήκαμε ότι δεν είχε πάθει κανείς μας οτιδήποτε από το δυνατό φρενάρισμα. Αυτό ήταν… δεν υπήρξε κάποιο συμβάν, δεν χτύπησε κανείς, δεν θα χαλούσε η διάθεσή μας, πηγαίναμε να περάσουμε καλά στην Θεσσαλονίκη. Τέτοιοι φορτηγατζήδες δυστυχώς υπάρχουν πολλοί. Ο οδηγός μας όμως μιλούσε σε έναν καθηγητή μας που καθόταν δίπλα του και του έλεγε «Βλέπεις; Κάθε μέρα εδώ σκοτώνονται τόσοι, ίσα που μας χωράει ο δρόμος και αυτός πάει να μας πετάξει στα βράχια για να προσπεράσει. Εγώ σου το λέω και να με θυμηθείς: μια μέρα εδώ θα γίνει καταστροφή».

Η εκδρομή συνεχίστηκε χωρίς απρόοπτα. Στάση στην Έδεσσα πηγαίνοντας, τέσσερις μέρες στην Θεσσαλονίκη, και μια μέρα επίσκεψη στην Βεργίνα. Στο πρόγραμμα ήταν και μια επίσκεψη στην Ιερά Μονή Τιμίου Προδρόμου, αλλά λόγω του καιρού (είχε ομίχλη και πολύ χαμηλή νέφωση εκείνη την μέρα) την ματαιώσαμε και πήγαμε στην Βέροια για να περάσουμε την ώρα μέχρι να πάμε για μεσημεριανό. Στην διαδρομή από την Βέροια προς την Θεσσαλονίκη, περάσαμε μέσα ή κοντά από κάποια χωριά, άγνωστα σε εμάς τότε. Μακροχώρι, Διαβατό, Κουλούρα, Μέση, Νέα Νικομήδεια, Ξεχασμένη, Καβάσιλα έγραφαν οι κατευθυντήριες πινακίδες… Κανείς δεν φανταζόταν ότι 6 χρόνια μετά, μια εκδρομή σαν την δική μας, με παιδιά στην ίδια ηλικία που ήμασταν τότε εμείς, από αυτά ακριβώς τα μέρη, στον ίδιο δρόμο που λίγο έλειψε να έχουμε κι εμείς ένα σοβαρό ατύχημα, θα κατέληγε στην μεγαλύτερη τραγωδία στην άσφαλτο που γνώρισε η γενιά μας.

ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ

Ήταν λίγο μετά τις 7:20 το απόγευμα της Κυριακής 13ης Απριλίου 2003. Ένα πούλμαν, με αρ. κυκλ. ΥΡΒ-5086, μάρκας ΜΑΝ, μετέφερε τα παιδιά της 1ης τάξης του Λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας (6 χλμ. βορειοανατολικά της Βέροιας), που επέστρεφαν από τριήμερη εκδρομή στην Αθήνα. Στο πούλμαν επέβαιναν 49 παιδιά, και 3 συνοδοί καθηγητές.

Στο ρεύμα προς Αθήνα κινείτο μια νταλίκα με αρ. κυκλ. ΕΚΑ-7290, μάρκας Scania, με ρυμουλκούμενο, φορτωμένα με φύλλα μελαμίνης και πλάκες νοβοπάν. Είχε ξεκινήσει το μεσημέρι από τον Προβατώνα Έβρου, κοντά στα σύνορα με την Τουρκία. Όσοι οδηγοί είχαν δει το φορτηγό αυτό στον δρόμο, κατάλαβαν ότι κάτι δεν πήγαινε καλά. Φαινόταν ότι ήταν παλιό και σε όχι καλή κατάσταση, τα λάστιχά του αχρηστεμένα από την πολυχρησία, και το φορτίο παλαντζάριζε.

Τα οχήματα συναντήθηκαν στο 386ο χλμ. της Ε.Ο. Αθήνας – Θεσσαλονίκης, περίπου 500 μ. μετά την είσοδο (κινούμενοι βόρεια) στο στενότερο τμήμα της κοιλάδας. Σε μια στροφή, ο οδηγός του φορτηγού μπαίνει στο αντίθετο ρεύμα περίπου κατά 90 εκατοστά. Ήταν ακριβώς η στιγμή που προσέγγιζε το σημείο το πούλμαν, που επίσης είχε εισέλθει ελαφρώς στο αντίθετο ρεύμα. Τα δύο οχήματα συγκρούονται πλαγιομετωπικά. Η νταλίκα, λόγω της αδράνειας, διπλώνει. Το παραπέτο που συγκρατεί το φορτίο στο ρυμουλκούμενο υποχωρεί υπό το βάρος του φορτίου, γυρίζει οριζόντια και κόβει στην βάση τους τα κολωνάκια των παραθύρων του πούλμαν στην αριστερή πλευρά. Τα τζάμια σπάζουν, και οι μελαμίνες που δεν είχαν πλέον κάτι να τις συγκρατήσει, ξεφεύγουν και κάποιες μπαίνουν στον χώρο επιβατών του πούλμαν, ενώ οι υπόλοιπες πέφτουν στον δρόμο. Το πούλμαν χτυπάει στα βράχια και ακινητοποιείται σε ένα δέντρο. Τα περισσότερα παιδιά που κάθονταν στην αριστερή πλευρά στην κυριολεξία τεμαχίζονται από τις μελαμίνες και βρίσκουν ακαριαίο θάνατο.

Πίσω από το πούλμαν ακολουθούσαν τρία Ι.Χ. αυτοκίνητα. Οι οδηγοί τους δεν πρόλαβαν να αντιδράσουν, τα χτυπούν και αυτά το φορτηγό και το φορτίο του που έπεφτε στον δρόμο. Τα δύο πρώτα αναφλέγονται, το τρίτο καρφώνεται στα βράχια. Ο χώρος θύμιζε περισσότερο βομβαρδισμό ή τρομοκρατική ενέργεια παρά τροχαίο.

ΤΑ ΘΥΜΑΤΑ

Ο φόρος αίματος, όπως ήταν αναμενόμενο, ήταν πολύ βαρύς και το χειρότερο ήταν ότι όλοι οι νεκροί – 21 τον αριθμό – ήταν παιδιά 16 ετών που επέβαιναν στο πούλμαν.
Τα παιδιά που έχασαν την ζωή τους είναι:

1. Όλγα Αγγελίνα, από την Κουλούρα
2. Ανδρέας Αθανασιάδης, από τον Σταυρό
3. Ευαγγελία Γάτου, από τα Καβάσιλα
4. Κωνσταντίνος Θαλαλαίος, από το Μακροχώρι
5. Σταύρος Κανελλόπουλος, από το Μακροχώρι
6. Γιάννα Καστίδου, από τα Καβάσιλα
7. Δημήτρης Κοσμίδης, από το Μακροχώρι
8. Σάκης Μαρκαντάρας, από το Μακροχώρι
9. Γιώργος Μήτσκας, από το Μακροχώρι
10. Παναγιώτης Μουρατίδης, από το Μακροχώρι
11. Περιστέρα Ουστά, από το Μακροχώρι
12. Σάββας Παναγιωτίδης, από το Μακροχώρι
13. Βασίλης Παπαδόπουλος, από την Ξεχασμένη 
14. Αναστασία Παυλίδου, από τα Καβάσιλα
15. Δημήτρης Σίγκας, από το Μακροχώρι
16. Χριστίνα Σταματέλλου, από το Μακροχώρι
17. Γεσθημανή Σταφυλίδου, από την Νέα Νικομήδεια
18. Γεωργία Τραπεζανλή, από την Νέα Νικομήδεια
19. Γιάννης Τριανταφυλλίδης, από το Μακροχώρι
20. Ηλίας Τσολερίδης, από το Διαβατό
21. Ευανθία Ψαλίδα, από τα Καβάσιλα
Τραυματίστηκαν τα υπόλοιπα 29 παιδιά (τα 7 σοβαρά, κυρίως όσα κάθονταν αριστερά και δεν σκοτώθηκαν). Αυτά που κάθονταν στα δεξιά τραυματίστηκαν ελαφρύτερα, 3-4 κατάφεραν να απεγκλωβιστούν μόνα τους, να βγουν από τα συντρίμμια του πούλμαν και να ειδοποιήσουν για βοήθεια

Τραυματίες ήταν επίσης οι τρεις συνοδοί καθηγητές τους, οι οδηγοί του πούλμαν και της νταλίκας, καθώς και οι οδηγοί και επιβάτες των τριών Ι.Χ.. Ευτυχώς, όλοι οι τραυματίες επέζησαν.

ΤΑ ΑΙΤΙΑ

Το σοκ που προκάλεσε το πρωτοφανές δυστύχημα στην κοινή γνώμη ήταν βεβαίως μεγάλο. Μετά το αρχικό μούδιασμα, άρχισε ένα «γαϊτανάκι» ευθυνών, με τους εμπλεκομένους να κάνουν μπαλάκι τις ευθύνες.

Εάν παρακολουθείτε το ντοκιμαντέρ “Seconds to Disaster” στο National Geographic, ίσως έχετε προσέξει μια φράση που αναφέρεται στους τίτλους έναρξης: “Disasters don’t just happen; they are triggered by a chain of critical events”. Δηλαδή, οι καταστροφές δεν συμβαίνουν από το πουθενά, αλλά προκαλούνται από μια αλυσίδα κρίσιμων γεγονότων.
Σε ένα τροχαίο συμβάν, οι συμβάλλοντες παράγοντες είναι τρεις: ο δρόμος, ο οδηγός και το όχημα. Όταν συμβαίνει ένα τροχαίο αυτής της έκτασης και σοβαρότητας, τότε είναι αδύνατον κάποιος από αυτούς να μην έχει βαθμό συμμετοχής στα γεγονότα.

Ο ΔΡΟΜΟΣ:

Ο δρόμος στα Τέμπη απέκτησε την σημερινή του μορφή την δεκαετία του 1950, και πέρα από κάποιες υποτυπώδεις βελτιώσεις, δεν έγινε έκτοτε τίποτε ουσιαστικό. Είναι ένας στενός δρόμος, με μία μόνο λωρίδα ανά κατεύθυνση, οι λωρίδες έκτακτης ανάγκης είναι από υποτυπώδεις έως ανύπαρκτες (πουθενά δεν χωρούν ολόκληρο αυτοκίνητο), οι στροφές είναι κλειστές σε σημείο που για ένα μεγάλο όχημα είναι από πολύ δύσκολο έως αδύνατο να παραμείνει εξ ολοκλήρου στο ρεύμα του σε μια τέτοια στροφή.

Δεν αποτελούν όμως όλα αυτά δικαιολογία που να απομακρύνει το βάρος της ευθύνης από τους οδηγούς των οχημάτων που διασχίζουν αυτό τον δρόμο. Η κατάσταση του είναι γνωστή σε όλους. Ναι, βεβαίως και όλοι οι εκάστοτε αρμόδιοι φορείς έχουν μεγάλο μέρος της ευθύνης για το ότι, ενώ τα πρώτα σχέδια για την αναβάθμιση αυτού του δρόμου, που θα περιελάμβαναν διαπλάτυνση με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, κεντρική νησίδα και πιο ανοικτές στροφές έγιναν την δεκαετία του 1950 (για όποιον ενδιαφέρεται ας διαβάσει το άρθρο στο παρακάτω link: https://www.facebook.com/Pyrgetos/photos/a.903398163076382.1073741865.443432002406336/1053788121370718/?type=3&theater
50 χρόνια μετά να παραμένει ίδιος. Και όχι μόνο 50… από το δυστύχημα, πέρασαν άλλα 14 μέχρι να παραδοθεί ο αυτοκινητόδρομος που παρακάμπτει την φονική κοιλάδα με σήραγγες. Μπορεί βέβαια τα σχέδια της δεκαετίας του 1950 να μην ήταν τόσο μεγαλεπίβολα, να μην προέβλεπαν σήραγγες αλλά απλά διαπλάτυνση της υφιστάμενης χάραξης με στηθαίο στην μέση, σίγουρα όμως θα δημιουργούσαν ένα οδικό περιβάλλον σαφώς ασφαλέστερο από αυτό που υφιστάμεθα, και αν δεν είχαν αποτρέψει εντελώς, σίγουρα θα είχαν περιορίσει την έκταση πολλών δυστυχημάτων που έχουν συμβεί κατά καιρούς στο τμήμα αυτό του δρόμου. Όπως και να έχει, ο καθένας που οδηγεί και πρόκειται να διασχίσει αυτό τον δρόμο, όπως και πολλούς άλλους που έχουν χαρακτηριστεί καρμανιόλες, οφείλει να επιδεικνύει την δέουσα προσοχή και σύνεση κατά την οδήγηση. Πόσο μάλλον όταν και οι δύο οδηγοί είναι επαγγελματίες…

Το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. τότε έσπευσε να «υπερασπιστεί» τον δρόμο και να διώξει από πάνω του την ευθύνη, αναφέροντας ότι το επίμαχο τμήμα του δρόμου είχε πρόσφατα συντηρηθεί με αντιολισθηρό τάπητα και πλήρη ηλεκτροφωτισμό (όταν περάσαμε εμείς το 1997 ο ηλεκτροφωτισμός μάλλον δεν υπήρχε, ή έστω δεν λειτουργούσε), και επισημαίνοντας ότι η αντιολισθητικότητα του οδοστρώματος στη θέση του δυστυχήματος ήταν άριστη. Σύμφωνα με κύκλους του υπουργείου, η άποψη που εκφραζόταν από ορισμένους για την ανάγκη τοποθέτησης διαχωριστικής μπάρας στο τμήμα αυτό όπως και στην εθνική Κορίνθου – Πατρών (οι δυο αυτοί δρόμοι φαίνεται πως έχουν παράλληλες ιστορίες, καθώς και στις δύο έχουμε καταβάλει πολύ ψηλό χαράτσι αίματος, άσχετα αν στον Κορίνθου – Πάτρας δεν έχει συμβεί δυστύχημα της έκτασης αυτού των Τεμπών, και οι νέοι δρόμοι εγκαινιάστηκαν με 5 μέρες διαφορά) ήταν αντίθετη στις επιστημονικά τεκμηριωμένες απόψεις του Πολυτεχνείου, διότι θα προκαλούσε πολλαπλά δυστυχήματα. Πιο συγκεκριμένα, το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. υποστήριζε ότι, προκειμένου να κατασκευαστεί κεντρικό διαχωριστικό στηθαίο, απαιτείται κατ' ελάχιστο πλάτος οδοστρώματος 17,80 μέτρα, ενώ στη συγκεκριμένη θέση το πλάτος φτάνει έως 9,5 μέτρα. Ωραία, οι οδηγοί γνωρίζουν ότι αυτός είναι ο δρόμος και οφείλουν να προσαρμόζουν την οδήγησή τους σε αυτόν, αλλά από την άλλη τα αυτοκίνητα και αυξάνονται όσον αφορά τον αριθμό τους, αλλά και μπορούν πλέον να αναπτύσσουν με ασφάλεια – όσον αφορά την κατασκευή των ίδιων – μεγαλύτερες ταχύτητες. Την δεκαετία του 1970, κάποιος που είχε «κουρσάρα 85 ίππων» επιδεικνυόταν. Σήμερα, ένα συνηθισμένο οικογενειακό αυτοκίνητο δύσκολα έχει απόδοση κάτω των 100 ίππων – και αυτό μεταφράζεται στην δυνατότητα να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες. Το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., και όλες οι κατά καιρούς διοικήσεις του, φέρουν σημαντικό βάρος της ευθύνης που εν έτει 2003 – και αργότερα – ο δρόμος αυτός παρέμενε ανεπαρκής ποσοτικά και ποιοτικά, τόσο για τον αριθμό των οχημάτων που πλέον δεχόταν, όσο και για την δυνατότητά του να κινούνται τα σύγχρονα οχήματα με ασφάλεια σε αυτόν.

ΤΟ ΦΟΡΤΗΓΟ:

Από την πρώτη στιγμή όλοι έστρεψαν τις ενοχές στον οδηγό του φορτηγού, δεδομένου ότι αυτός είχε τον έλεγχο του ζημιογόνου οχήματος, και διότι ο νόμος ορίζει τον οδηγό ως υπεύθυνο και για την φόρτωση και κατανομή του φορτίου επ’ αυτού.

Εν τέλει, διαπιστώθηκε σωρεία παραβάσεων που αφορούν το εν λόγω φορτηγό, όλες η μια πιο επικίνδυνη από την άλλη:

• Το φορτηγό ήταν ηλικίας 17 ετών και η συντήρησή του ελλιπέστατη. Σε συνδυασμό με την προχωρημένη ηλικία του, το καθιστούσε εξ αρχής επικίνδυνο.

• Τα ελαστικά του ήταν φθαρμένα σε ανεπίτρεπτο βαθμό, έχοντας απωλέσει σχεδόν κάθε δυνατότητα πρόσφυσης, ειδικά σε υγρό δρόμο (και λέγοντας υγρό δεν εννοούμε μόνο λόγω βροχής – ο καιρός ήταν καλός εκείνο το βράδυ – αλλά και λόγω υγρασίας).

• Το φορτίο ήταν υπέρβαρο κατά 5 τόνους περίπου. Αυτό επηρέασε και την οδική συμπεριφορά της νταλίκας.

• Η φόρτωση του φορτίου δεν ήταν η δέουσα. Οι μελαμίνες ειδικά είναι ένα εξαιρετικά επικίνδυνο φορτίο λόγω της αιχμηρότητας αλλά και της ολισθηρότητας των λείων επιφανειών τους. Σε κάθε κατάλογο με τα πιο επικίνδυνα φορτία που μπορούν να μεταφερθούν οδικώς, «φιγουράρει» πάντα στις πρώτες θέσεις, ξεπερνώντας ακόμα και υλικά όπως το προπάνιο. Η καρότσα του φορτηγού δεν ήταν κατάλληλη για την μεταφορά τέτοιου φορτίου, το οποίο είχε τοποθετηθεί κιόλας οριζόντια άρα ήταν εύκολο για τις πλάκες να ξεφύγουν, ενώ οι ιμάντες με τους οποίους είχε προσδεθεί – ανεπαρκώς – δεν ήταν ούτε αυτοί σε καλή κατάσταση για να συγκρατήσουν το φορτίο.

• Παρά την μεγάλη διάρκεια του ταξιδιού, στο φορτηγό υπήρχε μόνο ένας οδηγός. Είχε ξεκινήσει το μεσημέρι από τον Προβατώνα και ήδη είχε διανύσει πάνω από 600 χιλιόμετρα, χωρίς καν διάλειμμα.

• Είχε αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη της επιτρεπτής – ή έστω της ασφαλούς – για τον δρόμο αυτό, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει να ελέγξει το φορτηγό τα κρίσιμα δευτερόλεπτα.
Σημειωτέον, πληροφορίες ανέφεραν ότι το ρυμουλκούμενο όχημα ήταν ανασφάλιστο…

ΤΟ ΠΟΥΛΜΑΝ:

Είχε διαδοθεί (όχι ψευδώς) ότι το πούλμαν έπρεπε να είχε αποσυρθεί λόγω παλαιότητας τον προηγούμενο Φεβρουάριο, δηλαδή δυόμισι μήνες πριν το δυστύχημα. Λόγω του ότι ήταν το όχημα που μετέφερε τα παιδιά που σκοτώθηκαν και τραυματίστηκαν, θεωρήθηκε και αυτό κατά κάποιο τρόπο «θύμα». Το 2012 όμως η εκπομπή Auto Sprint στο Tele City (το σημερινό Art Channel), σε ένα επεισόδιο με καλεσμένο τον εμπειρογνώμονα τροχαίων ατυχημάτων κ. Παναγιώτη Μαδιά, ξανάνοιξε τον «φάκελο» της υπόθεσης, έφερε στην επιφάνεια πολλά στοιχεία για το μοιραίο πούλμαν και αποκάλυψε το εν πολλοίς «αμαρτωλό» παρελθόν του.

• Διαπιστώθηκε ότι το πούλμαν, κατασκευής του 1979, έφερε παραποιημένο αριθμό πλαισίου, ο οποίος επικολλήθηκε με αρκετά ερασιτεχνικό τρόπο και προερχόταν από παρόμοιο όχημα κατασκευής του 1986, ώστε να παραταθεί η επιχειρησιακή ζωή του (καθώς οχήματα αυτού του τύπου «κόβονται» στα 23 χρόνια βάσει της σχετικής νομοθεσίας). Η ενέργεια αυτή φαίνεται πως έγινε στο Μόναχο, όπου κυκλοφορούσε το πούλμαν πριν εισαχθεί στην Ελλάδα και ενταχθεί στον στόλο του ΚΤΕΛ Ημαθίας. Δεν είχε γίνει όμως αντιληπτή από τις Γερμανικές Αρχές μέχρις ότου, μετά το δυστύχημα που είχε γίνει γνωστό και στην Γερμανία, οικογένειες κάποιων από τα παιδιά μετέβησαν στο Μόναχο με δική τους πρωτοβουλία και έξοδα και συνοδευόμενοι από τον κ. Μαδιά, για να ερευνήσουν τι είχε συμβεί. Διαπιστώθηκε μάλιστα ότι, παρότι το πούλμαν από την στιγμή που επρόκειτο για «μαϊμού» - ήτοι όχημα χωρίς ταυτότητα – έπρεπε η άδεια κυκλοφορίας του να ανακληθεί άμεσα και οριστικά, να του αφαιρεθούν οι πινακίδες κυκλοφορίας και να μην ξανακυκλοφορήσει ποτέ στον δρόμο, εντούτοις οι αρμόδιοι μηχανολόγοι που διαπίστωσαν την παρατυπία αυτή όχι μόνο δεν έπραξαν τα δέοντα, αλλά αντ’ αυτού χάραξαν το αριθμητικό τμήμα του αριθμού κυκλοφορίας του πούλμαν – 5086 – στο πλαίσιό του, δίνοντάς του έτσι «ταυτότητα», και «νομιμοποιώντας» έτσι την όλη παρανομία που είχε συντελεστεί.

• Η ηλικία ενός οχήματος από μόνη της βεβαίως δεν συνεπάγεται αυτόματα ότι αυτό είναι σε κακή κατάσταση. Υπάρχουν πολλοί ιδιοκτήτες που κατορθώνουν, με σωστή χρήση και συντήρηση, να διατηρούν παλιά οχήματα όλων των κατηγοριών σε πολύ καλύτερη κατάσταση από καινούρια. Η έλλειψη της τυπικής νομιμότητας με τον παραποιημένο αριθμό πλαισίου δεν ήταν αυτή που ευθύνεται για την κατάσταση του λεωφορείου και τα αποτελέσματα του δυστυχήματος. Για το συγκεκριμένο όμως διαπιστώθηκε ότι το αμάξωμά του, σε πολλά μέρη, έφερε ανεπίτρεπτο βαθμό οξειδώσεων (σκουριά) και διαβρώσεων, εν ολίγοις ήταν σάπιο. Η διάβρωση ήταν εντονότερη στο επίμαχο σημείο της βάσης των κολώνων των παραθύρων, διευκολύνοντας έτσι την αποκοπή τους από το παραπέτο της νταλίκας και το φορτίο της, καθώς δεν προέβαλαν την αντίσταση που θα μπορούσαν να είχαν προβάλει αν ήταν σε καλή κατάσταση. Οχήματα αυτού του τύπου πρέπει να ελέγχονται τακτικά για διάβρωση και σκουριά από τους ιδιοκτήτες τους – καθώς είναι επιρρεπή – και να αποκαθίστανται άμεσα οι βλάβες. Οι ειδικοί λένε ότι η σκουριά είναι για το αυτοκίνητο ό,τι ο καρκίνος για τον άνθρωπο…

Η κατάσταση του πούλμαν δεν μειώνει την ευθύνη των εμπλεκομένων από την πλευρά του φορτηγού – ηθικά τουλάχιστον. Στην θέση του πούλμαν, θα μπορούσε να έχει βρεθεί οποιοδήποτε άλλο όχημα. 

Από την άλλη, αν το πούλμαν ήταν σε καλύτερη κατάσταση, πιθανώς ο αριθμός των θυμάτων να ήταν μικρότερος. Βεβαίως, δεν μπορούμε να υποθέσουμε – πόσο μάλλον να αποδείξουμε – πόσα και ποια παιδιά θα έπεφταν θύματα τότε και σε ποιον βαθμό, αλλά σίγουρα ένα λεωφορείο σε καλή κατάσταση θα υφίστατο μικρότερες ζημιές – και οι επιβάτες του λιγότερες συνέπειες.

Το πούλμαν πήγαινε με φυσιολογική ταχύτητα. Ο οδηγός του εν τέλει αθωώθηκε από το δικαστήριο καθώς, πέραν του παραποιημένου πλαισίου και της διάβρωσης του αμαξώματος του πούλμαν, δεν διαπιστώθηκε οτιδήποτε μεμπτό από την πλευρά του, στον τρόπο οδήγησής του, που να συνέτεινε στο δυστύχημα.

Από τα παραπάνω βλέπουμε ότι εν τέλει το πρόβλημα στο πούλμαν ήταν μεγαλύτερο. Το πούλμαν στερείτο τόσο τυπικής όσο και ουσιαστικής νομιμότητας, εν αντιθέσει με το φορτηγό που στερείτο μόνο ουσιαστικής. Αυτά βεβαίως είναι ψιλά γράμματα μπροστά στις συνέπειες του συγκεκριμένου γεγονότος, όμως είναι πράγματα που οι εκάστοτε αρμόδιοι – και λέγοντας αρμόδιοι δεν εννοώ μόνο από πλευράς κρατικού μηχανισμού αλλά και οι οδηγοί, ιδιοκτήτες, υπεύθυνοι φόρτωσης, ταξιδιωτικά γραφεία, ΚΤΕΛ κ.λπ. – πρέπει να έχουν πάντα υπόψη τους καθώς δεν έχουμε κανέναν λόγο να πιστέψουμε ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί ουσιαστικά προς το καλύτερο έκτοτε.

Βλέποντας τις φωτογραφίες από τα συντρίμμια του πούλμαν, ακόμα και όσοι δεν είμαστε ειδικοί μπορούμε να αντιληφθούμε ότι δεν ήταν η σύγκρουση των δύο οχημάτων που επέφερε αυτόν τον βαρύτατο φόρο (ή μήπως πρέπει να το αποκαλούμε «χαράτσι» - ο φόρος υποτίθεται ότι είναι κάτι ανταποδοτικό) αίματος. Οι ζημιές που υπέστη το πούλμαν στο σημείο όπου προσέκρουσε αρχικά πάνω του το φορτηγό – στην πρόσθια αριστερή γωνία – δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλες. Το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων το επιβεβαιώνει, μπορεί η πρόσκρουση της νταλίκας στο πούλμαν αλλά και κατόπιν η πρόσκρουση του πούλμαν στα βράχια και στο δέντρο στην δεξιά πλευρά του δρόμου να επέφεραν τραυματισμούς, αλλά όχι θανάτους. Για αυτούς, ευθύνεται αποκλειστικά ο εμβολισμός που δέχθηκαν τα παιδιά από το παραπέτο της νταλίκας και το φορτίο της.

Σημαντικό μέρος της ευθύνης φέρει και η Τροχαία. Πληροφορίες κάνουν λόγο ότι το βράδυ εκείνο, που η πασχαλινή έξοδος είχε ήδη ξεκινήσει για κάποιους και ταυτόχρονα το οδικό δίκτυο ήταν γεμάτο από πούλμαν που επέστρεφαν από τριήμερες και πενθήμερες σχολικές εκδρομές, η νταλίκα πέρασε από πέντε τουλάχιστον σημεία όπου υπήρχαν μπλόκα της τροχαίας. Κανένας δεν ενδιαφέρθηκε να την σταματήσει, και ας ήταν πασιφανές ότι επρόκειτο για μια κινούμενη λαιμητόμο…

Μην ξεχνάμε (όχι ότι αποτελεί βεβαίως δικαιολογία) ότι ήταν περίοδος πυρετώδους προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, που τον επόμενο χρόνο διεξήχθησαν στην Αθήνα. Όλα τα χρηματικά κονδύλια διατίθεντο για την κατασκευή των Ολυμπιακών εγκαταστάσεων και των έργων υποδομής στις περιοχές Ολυμπιακού ενδιαφέροντος. Αντίστοιχα, και η Αστυνομία επικεντρωνόταν στην φύλαξη προσώπων και εγκαταστάσεων που σχετίζονταν με τους Αγώνες, το εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο και οι σχολικές εκδρομές περνούσαν σε δεύτερη μοίρα...

ΜΕΤΑ ΤΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ

Όπως ήταν φυσικό, πολλοί αρμόδιοι τότε, έχοντας καταλάβει ότι το ανήκουστο αυτό συμβάν ήταν κάτι για το οποίο πολλοί φέρουν ευθύνη, έσπευσαν να εξαγγείλουν διάφορα μέτρα, για καλύτερη αστυνόμευση των δρόμων, για ολοκλήρωση της παράκαμψης των Τεμπών το πολύ έως το… 2008 (!), για βελτίωση των μέτρων ασφαλείας στις σχολικές εκδρομές, για στήριξη των οικογενειών των θυμάτων και των παιδιών που επέζησαν, και πολλά άλλα.
Όσον αφορά το τι έκαναν για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας και της πάταξης του προβλήματος της επικίνδυνης κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων, τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους.

15 μήνες μετά το συμβάν, τον Σεπτέμβριο του 2004, μια κοπέλα που επέβαινε στο μοιραίο πούλμαν και σώθηκε, από το βήμα της Βουλής των Εφήβων, εξέφραζε τους προβληματισμούς της για την μάστιγα των Ελληνικών δρόμων, που η ίδια είχε βιώσει από πρώτο χέρι, για να εισπράξει την συνήθη, κοινότυπη και χιλιοειπωμένη απάντηση του Βουλευτή που προήδρευε της επιτροπής: «θα, θα, θα, θα...»...

Η φωνή της όμως αποδείχθηκε φωνή βοώντος εν τη ερήμω, καθώς δεν χρειάστηκαν παρά μόνο 2 εβδομάδες για να συμβεί το επόμενο παρόμοιο δυστύχημα, στο Ασπρονέρι Φθιώτιδας στο «πέταλο» του Μαλιακού (27 Σεπτεμβρίου 2004), όταν μετά από σύγκρουση πούλμαν με νταλίκα σκοτώθηκαν 7 παιδιά 15 ετών από την Φαρκαδόνα Τρικάλων και τα γύρω χωριά, και τραυματίστηκαν σοβαρά 3 και ελαφρότερα άλλα 30. Στις 23 Ιουλίου 2014, στην παλιά Ε.Ο. Λάρισας – Βόλου, μια νταλίκα που κινείτο από αυτό τον – ακατάλληλο για την μαζική κυκλοφορία βαρέων οχημάτων – δρόμο, συγκρούστηκε μετωπικά με Ι.Χ. προκαλώντας τον θάνατο ενός αγοριού 20 ετών και δυο κοριτσιών (αδελφών) 18 και 21 ετών. Στις 5 Οκτωβρίου του ίδιου έτους, λίγα χιλιόμετρα μακριά από τα χωριά των παιδιών που χάθηκαν στα Τέμπη, νταλίκα με προβληματικά φρένα παρέσυρε πάνω από 20 αυτοκίνητα και φορτηγά στην Εγνατία Οδό μεταξύ Βέροιας και Κουλούρας, σκοτώνοντας 5 άτομα. Στις 4 Μαΐου 2016, στην Ε.Ο. Αθήνας – Κορίνθου, κοντά στην Κινέττα, νταλίκα μπήκε στο αντίθετο ρεύμα υπερπηδώντας το διαχωριστικό διάζωμα και «προσγειώθηκε» πάνω σε ένα Ι.Χ. προκαλώντας τον θάνατο των 2 επιβατών του. Και αυτά είναι μερικά μόνο από τα δεκάδες θανατηφόρα τροχαία που προκλήθηκαν έκτοτε από φορτηγά. Οι στατιστικές δείχνουν όμως ότι και για κάθε ατύχημα που συμβαίνει, δεκάδες άλλα αποφεύγονται την τελευταία στιγμή. Υπάρχει μάλιστα και μαρτυρία από μέλος της ομάδας μας για άλλο περιστατικό στα Τέμπη όπου ξέφυγαν πλάκες νοβοπάν από φορτηγό και έπεσαν στον δρόμο, χωρίς ευτυχώς θύματα. Όποιος πάει ταξίδι οδικώς σίγουρα θα συναντήσει φορτηγά σε κακή κατάσταση να μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία χωρίς καμία προφύλαξη.

ΣΗΜΕΡΑ – 15 ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ

Μετά από παλινωδίες πολλών ετών, καθυστερήσεις και τρομακτικές υπερβάσεις του προϋπολογισμού κόστους, χρειάστηκε να περάσουν 14 χρόνια από το δυστύχημα και πάνω από 60 από τότε που εκπονήθηκαν τα πρώτα σχέδια για να πάψει αυτή η καρμανιόλα να αποτελεί μέρος του κυριότερου οδικού άξονα της Ελλάδας. Πέρσι, μια εβδομάδα πριν την συμπλήρωση 14 χρόνων από το δυστύχημα, στις 6 Απριλίου 2017, εγκαινιάστηκε το τμήμα Ευαγγελισμού – Σκοτίνας της Ε.Ο. Πειραιά – Αθήνας – Θεσσαλονίκης, το τελευταίο που απέμενε ώστε όλη η διαδρομή να είναι αυτοκινητόδρομος. Το τμήμα αυτό λέγεται ότι κόστισε €_1,1 δισ. (πολύ ακριβό όπως και να’χει, αν και αρκετοί αμφισβητούν αυτό το κόστος υποστηρίζοντας ότι στην πραγματικότητα κόστισε αρκετά παραπάνω) και περιλαμβάνει τρεις διπλές σήραγγες – δύο στα Τέμπη και μία στον Πλαταμώνα. Από αυτές των Τεμπών, η δεύτερη (Τ2) όπως πάμε προς Κατερίνη, μήκους 6 χλμ. (που είναι και η μεγαλύτερη οδική σήραγγα στα Βαλκάνια) ονομάστηκε Σήραγγα «Μαθητών Μακροχωρίου Ημαθίας». Πολλοί αναρωτήθηκαν αν αυτό ήταν μια πράξη μνήμης και απόδοσης τιμής στα 21 παιδιά ή απλά μια προσπάθεια για να ρίξει η πολιτεία στάχτη στα μάτια του κόσμου για τα όσα συμβαίνουν στους Ελληνικούς δρόμους, και για τα οποία εν πολλοίς αδιαφορεί.

Δεν τελειώνει όμως εδώ η ιστορία. Οι νέες σήραγγες από τις πρώτες μέρες λειτουργίας παρουσίασαν προβλήματα στην λειτουργία του ηλεκτρολογικού και μηχανολογικού εξοπλισμού τους. Σε 2-3 περιπτώσεις έκλεισαν εκτάκτως, και η κίνηση διοχετεύθηκε και πάλι από τον παλιό δρόμο. Για μεγάλο μέρος του καλοκαιριού του 2017, αλλά και τους πρώτους μήνες του 2018, οι σήραγγες έκλειναν ξανά για «εργασίες αναβάθμισης», μόλις λίγους μήνες μετά την παράδοσή τους, ένδειξη ότι οι εργασίες κατασκευής τους έγιναν βεβιασμένα για να εγκαινιαστεί όσο γίνεται πιο γρήγορα ο δρόμος – σε αυτό συνηγορεί ότι και ο Α/Δ Κορίνθου – Πάτρας, που εγκαινιάστηκε 5 μέρες μετά, ήταν ημιτελής και με κακοτεχνίες, που πέρασαν μήνες ώσπου να αποκατασταθούν. Πολλοί έχουν εκφράσει την ανησυχία τους διότι δεν υπάρχουν έξοδοι από τον αυτοκινητόδρομο μεταξύ Ευαγγελισμού και Ραψάνης – 16 χλμ. περίπου – και για τους κινδύνους που εγκυμονεί αυτό σε περίπτωση εκδήλωσης σοβαρού ατυχήματος στον αυτοκινητόδρομο, και ειδικά μέσα στα τούνελ.

Και ας υπάρχει ο νέος αυτοκινητόδρομος, πολλοί εξακολουθούν να διέρχονται από τον παλιό δρόμο. Το μαρμάρινο μνημείο στέκει ακόμα εκεί για να θυμίζει το γεγονός, με την επιγραφή που τα λέει όλα: «Στο σημείο αυτό, με ευθύνη της πολιτείας και στον βωμό του κέρδους, στις 13-4-2003 θυσιάστηκαν 21 μαθητές του Λυκείου Μακροχωρίου Ημαθίας». Δίπλα, ένα μαύρο πανό που τοποθέτησαν στο σημείο οι συγγενείς της Ευαγγελίας Γάτου, ενός από τα παιδιά που σκοτώθηκαν στο δυστύχημα, και γράφει «Βαγγελίτσα, θα σε θυμάμαι», εκφράζει τον πόνο τους για την απώλειά της, αλλά επίσης έχει σκοπό να προειδοποιήσει τους διερχόμενους τι συνέπειες μπορούν να έχουν οι πράξεις (ή οι παραλείψεις) τους.

Το πρόβλημα είναι ότι από τον δρόμο αυτό δεν διέρχονται μόνο όσοι απλά θέλουν να περνούν από την κοιλάδα γιατί τους αρέσει το τοπίο ή γιατί θέλουν να κάνουν μια στάση στην Αγία Παρασκευή ή κάπου αλλού, αλλά και δεκάδες φορτηγά, παρότι αυτό τυπικά απαγορεύθηκε με την παράδοση του αυτοκινητοδρόμου. Ο λόγος δεν είναι άλλος από τα διόδια και τις υπερβολικά υψηλές χρεώσεις τους. Το κάνουν για οικονομία. Όμως, τα δρομολόγιά τους πλέον είναι υπολογισμένα με διέλευση από τον αυτοκινητόδρομο, με 20-30 λεπτά συντομότερο χρόνο διαδρομής. Για να τον καλύψουν, ένας τρόπος υπάρχει: η υπερβολική ταχύτητα. Κι ας είναι η κίνηση μειωμένη πια, ο κίνδυνος επανάληψης του γεγονότος είναι πάντα υπαρκτός. Δύο οχήματα χρειάζονται μόνο. Ακόμα και αν αυτά τα δύο είναι τα μόνα που θα περάσουν από τα Τέμπη όλη την ημέρα.

ΤΕΜΠΗ 13-4-2003 VS ΚΑΣΤΑΝΑΣ ΚΙΛΚΙΣ 14-3-1979: ΛΙΓΟΤΕΡΑ ΘΥΜΑΤΑ, ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΑ ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ

Το δυστύχημα της 13ης Απριλίου 2003 στα Τέμπη καταλαμβάνει την δεύτερη – και όχι την πρώτη, όπως ίσως πιστεύουν αρκετοί – θέση στα πιο θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα που έχουν συμβεί στην Ελλάδα. Τα θλιβερά «σκήπτρα» εξακολουθεί να κρατά αυτό που συνέβη στην περιοχή του Πολυκάστρου Κιλκίς, κοντά στο χωριό Καστανάς, στις 14 Μαρτίου 1979, όταν σε σύγκρουση βυτιοφόρου με πούλμαν σκοτώθηκαν 26 άτομα.

Και όμως, το δυστύχημα στα Τέμπη απασχόλησε την κοινή γνώμη σε μεγαλύτερο βαθμό και ακόμα και σήμερα παραμένει στην μνήμη περισσότερων ανθρώπων. Και όχι μόνο επειδή είναι πιο πρόσφατο...

Δεν μπορούμε φυσικά να αρνηθούμε ότι η ηλικία των θυμάτων το καθιστά τραγικότερο: Στον Καστανά, τα περισσότερα θύματα ήταν άνω των 40 ετών. Παρότι ο θάνατός τους ήταν πρόωρος, είχαν ήδη οικογένειες στην πλειοψηφία τους, οι οποίες συνέχισαν να υπάρχουν. Μαζί με τα παιδιά αυτά του Μακροχωρίου και των γύρω χωριών, χάθηκαν και όλοι οι απόγονοί τους που δεν θα υπάρξουν ποτέ.

Δεν είναι όμως μόνον αυτό. Το δυστύχημα του 1979 μπορούμε να το αποδώσουμε, ως ένα βαθμό, σε αυτό που αποκαλούμε «κακιά στιγμή». Σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας, το πρώτο βυτιοφόρο από τα τρία που αποτελούσαν το κονβόι μπήκε στο αντίθετο ρεύμα και συγκρούστηκε με το πούλμαν. Μεγάλα οχήματα, πολλοί επιβάτες στο πούλμαν, το να υπάρξουν πολλά θύματα ήταν λογικό μέχρι ενός σημείου.

Το τελευταίο ίσχυε και στην περίπτωση των Τεμπών. Από εκεί και πέρα όμως αρχίζουν οι παράγοντες που διαφοροποιούν σημαντικά το ένα γεγονός από το άλλο.
Ο δρόμος στα Τέμπη έχει το ίδιο εύρος με την παλιά Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Ευζώνων, στην οποία έγινε το δυστύχημα του Καστανά. Ομως σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να συγκρίνουμε την Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Ευζώνων εν έτει 1979 με την Ε.Ο. Αθήνας – Θεσσαλονίκης 24 χρόνια αργότερα, όσον αφορά τον κυκλοφοριακό τους φόρτο.

Και βέβαια ο σημαντικότερος παράγοντας ήταν τα οχήματα και η κατάστασή τους, ειδικά τα δυο πούλμαν όπου επέβαιναν και τα 21 θύματα στην περίπτωση των Τεμπών, και τα 24 από τα 26 στην περίπτωση του Καστανά. Το πούλμαν που ενεπλάκη στο δυστύχημα των Τεμπών ήταν κατά 1 χρόνο μόλις νεότερο από εκείνο του Καστανά (κατασκευής 1978 και 1979 αντίστοιχα). Αν ανατρέξετε στην ανάρτηση που κάναμε στις 14-3-2018 σχετικά με το δυστύχημα του Καστανά, θα δείτε την έκταση των ζημιών στο λεωφορείο εκείνο, που ήταν 1 έτους και σε άριστη κατάσταση. Μήπως θα μπορούσαμε να πούμε ότι ίσως τελικά στα Τέμπη θα μπορούσαν τα πράγματα να είναι ακόμα χειρότερα, με το λεωφορείο να «κουβαλά» 24 χρόνια στην «πλάτη» του, τα περισσότερα με ελλιπή συντήρηση, σε βαθμό που οι οξειδώσεις που είχε υποστεί να το καθιστούν πλέον επικίνδυνο για κυκλοφορία;

Αντίστοιχη ήταν και η εικόνα των ζημιογόνων βαρέων οχημάτων. Το βυτιοφόρο στον Καστανά ήταν πολύ νεότερο και σε αισθητά καλύτερη κατάσταση από την νταλίκα στα Τέμπη. Επίσης, ήταν άδειο, χωρίς φορτίο, οπότε δεν τίθεται θέμα κακής φόρτωσης...

Τα δυο οχήματα που ενεπλάκησαν στο δυστύχημα του Καστανά δεν είχαν λόγο να κινήσουν υποψία σε κανένα λόγω της κατάστασής τους σε αντίθεση με την περίπτωση των Τεμπών όπου όλοι οι κρίσιμοι παράγοντες που οδήγησαν στο συμβάν θα μπορούσαν να είχαν εξαλειφθεί. Ακόμα και ο δρόμος, που ήταν αυτός που ήταν, θα μπορούσε να μην αποτελέσει κρίσιμο παράγοντα εφόσον η κατάσταση των οχημάτων ήταν η δέουσα και οι οδηγοί τους – κυρίως αυτός του φορτηγού – είχαν προσαρμόσει την οδήγησή τους στις απαιτήσεις του δρόμου αυτού.

ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΞΑΝΑΣΥΜΒΕΙ;

Για το θέμα των φορτηγών έχουμε αναφερθεί ξανά σε παλαιότερο αφιέρωμά μας σε δυστυχήματα που προκλήθηκαν από βαριά οχήματα, και τότε είχαμε προτείνει κάποια πράγματα που πιστεύουμε ότι πρέπει να εφαρμοστούν – και κυρίως να τηρηθούν – για να είναι ασφαλέστερη η κυκλοφορία αυτών των οχημάτων, αλλά και κάποιες συμβουλές για το πώς πρέπει να συμπεριφερόμαστε εμείς όταν συνυπάρχουμε στον δρόμο μαζί τους.

Κάποιες σκέψεις μου είναι οι εξής:

• Καλύτερη εκπαίδευση των οδηγών και εξειδίκευση ανάλογα το φορτίο που μεταφέρουν.

• Πιο αυστηρές εξετάσεις οδήγησης και παρελκόμενων εργασιών, επαναλαμβανόμενες ανά τακτά διαστήματα, ακόμα και αιφνίδιες, όχι όμως με την καταβολή παραβόλων κ.λπ. κάθε φορά για να μην θεωρηθεί ως εισπρακτικό μέτρο.

• Μείωση των τιμών στα διόδια, ώστε να μην αναγκάζονται τα φορτηγά να κυκλοφορούν σε παραδρόμους ή στενούς επαρχιακούς δρόμους, παρά μόνο όταν και όπου χρειάζεται για να φτάσουν στον προορισμό τους. Δεν ωφελεί μια απλή απαγόρευση στα χαρτιά, καθόσον ελάχιστοι θα την τηρήσουν.

• Καθιέρωση “inventory” για τα βαρέα και δημόσιας χρήσης οχήματα (όχι μόνο φορτηγά, αλλά και λεωφορεία και πούλμαν) όπου να αναγράφονται οι σειριακοί αριθμοί των μηχανικών μερών, εξαρτημάτων και ανταλλακτικών που επηρεάζουν την ασφάλεια, ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο να κυκλοφορούν φορτηγά «μαϊμούδες» ή ένα ανταλλακτικό να παραμένει στο όχημα παραπάνω από τον ωφέλιμο χρόνο ζωής του. Αυτό μπορεί να γίνει σε ηλεκτρονική μορφή με κεντρική βάση δεδομένων, όπου ό,τι ανταλλακτικό τοποθετείται σε τέτοια οχήματα να δηλώνεται με την πώλησή του. Δεν είναι τόσο πολύπλοκο όσο ακούγεται, η τεχνολογία σήμερα δεν έχει όρια.

• Υποχρεωτική καθιέρωση χρονικών ορίων στις βάρδιες των οδηγών, ώστε να μην παραμένουν στο τιμόνι συνεχόμενα για πάνω από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα και να μην υπερβαίνουν κάποιες ώρες οδήγησης ημερησίως. Μέσω ηλεκτρονικού συστήματος, να δηλώνονται τα ονόματα του οδηγού (ή των οδηγών) που θα εκτελούν κάθε ταξίδι, και μέσω αυτού να ενημερώνονται τα κατά τόπους τμήματα τροχαίας, τα διόδια κ.λπ. ώστε αν κάποιο φορτηγό παραβεί τις οικίες διατάξεις, να ακινητοποιείται. Σε ταξίδια άνω των 5 ωρών να είναι υποχρεωτική η παρουσία δεύτερου οδηγού.

• Αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών με συστήματα που να καθιστούν εφικτή την παρακολούθηση της πορείας των φορτηγών (GPS κ.λπ.)

• Αλλαγή του νομικού πλαισίου ώστε οι ευθύνες να κατανέμονται σε όλους τους εμπλεκόμενους για την ταξινόμηση, συντήρηση, τεχνικό έλεγχο, φόρτωση και την κυκλοφορία αυτών των οχημάτων και όχι να επωμίζεται όλο το «βάρος» ο οδηγός, που εν τέλει είναι ο τελευταίος τροχός της αμάξης. Επίσης να διασφαλίζουν ότι οι εργοδότες δεν θα εφαρμόζουν πρακτικές τέτοιες που να αναγκάζουν τους οδηγούς να διαιωνίζουν την υφιστάμενη κατάσταση.

Η άλλη όψη του συμβάντος είναι το πούλμαν. Ένα πούλμαν ακατάλληλο για κυκλοφορία, που το χρησιμοποιούσαν κατά κόρο σε σχολικές εκδρομές, αδιαφορώντας για το τι θα μπορούσε να συμβεί. Τα οχήματα αυτά μπορεί να μεταφέρουν έως και 70-80 άτομα τα μεγαλύτερα. Είτε πρόκειται για λεωφορεία του ΚΤΕΛ που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, είτε για τουριστικά, είτε για πούλμαν του ΟΣΕ που αντικαθιστούν τα τρένα όταν γίνονται εργασίες στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ακόμα και για πούλμαν που εκτελούν τακτικά δρομολόγια προς γειτονικές χώρες, υπάρχουν κάποια πράγματα που πρέπει να αλλάξουν άμεσα.

• Η εκπαίδευση των οδηγών πρέπει να βελτιωθεί και να διασφαλίζεται από τους αρμόδιους, όχι να αφήνεται στην ευσυνειδησία του κάθε οδηγού. Ευτυχώς υπάρχουν πολλοί οδηγοί που είναι ευσυνείδητοι και ικανότατοι επαγγελματίες, αλλά δεν αρκεί ούτε καν να αποτελούν πλειοψηφία. Πρέπει να αποτελούν το σύνολο στον κλάδο τους.

• Τα λεωφορεία πρέπει να ελέγχονται τακτικά και αυστηρά, ακόμα και με αιφνίδιους ελέγχους, είτε με έκτακτες κλήσεις για έλεγχο ΚΤΕΟ αν υπάρχουν υποψίες ότι ένα λεωφορείο δεν είναι σε καλή κατάσταση, παρουσιάζει μηχανικές ή δομικές αστοχίες, ή κυκλοφορεί με παραποιημένα στοιχεία. Έλεγχοι στον δρόμο πρέπει να γίνονται από μεικτά κλιμάκια τροχονόμων και μηχανικών με τον κατάλληλο εξοπλισμό. Οι βλάβες του μοιραίου πούλμαν των Τεμπών δεν μπορούσαν να ελεγχθούν από τροχονόμους καθ’ οδόν, ακόμα και να σταματούσαν το λεωφορείο σε κάποιο μπλόκο.

• Καθιέρωση του inventory που αναφέρω παραπάνω και για τα λεωφορεία κάθε χρήσης, όπου σε κάθε αριθμό πλαισίου θα καταχωρούνται όλα τα ανταλλακτικά και εξαρτήματα που τοποθετούνται στο εν λόγω όχημα και επηρεάζουν την ασφαλή λειτουργία του, ώστε να περιοριστεί το ενδεχόμενο κυκλοφορίας λεωφορείων – «μαϊμού». Ίσως είναι τραβηγμένο αυτό που θα πω αλλά… είδε κανένας το λεωφορείο των Τεμπών αφότου το απομάκρυναν από τον τόπο του δυστυχήματος; Ποιος μπορεί να εγγυηθεί ότι κάποια τμήματα ή εξαρτήματά του δεν χρησιμοποιήθηκαν σε άλλα συμβατά λεωφορεία, καθιστώντας τα και αυτά φέρετρα με ρόδες; Δεν είναι λίγα τα λεωφορεία αυτού του τύπου που κυκλοφορούν ακόμα, και σε κάποια έχω δει ιδίοις όμασι σκουριές και διαβρώσεις… Δεν λέω ότι φέρουν μέρη του μοιραίου πούλμαν βέβαια, αλλά φαίνεται ότι, παρά το προηγούμενο που υπάρχει, κάποιοι εξακολουθούν για οικονομία να μην συντηρούν σωστά τα οχήματα.

• Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται σε σχολικές εκδρομές να πρέπει υποχρεωτικά να περνούν από τεχνικό έλεγχο σε σύντομο χρονικό διάστημα πριν και να προσκομίζονται τα σχετικά παραστατικά στο σχολείο. Ο οδηγός (ή οι οδηγοί) που θα χρησιμοποιούνται να πρέπει να ενημερώνονται για την διαδρομή, τις ιδιαιτερότητες και τα επικίνδυνα σημεία της. Και όχι να καταφεύγουμε στην λύση της κατάργησης των εκδρομών, δηλαδή «πονάει δόντι βγάλει δόντι, πονάει κεφάλι κόψει κεφάλι». Εκτός αν θέλουμε τα παιδιά μας να μεγαλώσουν κλεισμένα σε 4 τοίχους με ένα tablet ή ηλεκτρονικό παιχνίδι.

Βεβαίως, τίποτε από όλα αυτά δεν έχει σημασία αν δεν αλλάξει η νοοτροπία από την πλευρά των εμπλεκομένων, που πρέπει να έχουν συναίσθηση των ευθυνών και των υποχρεώσεών τους… Είναι εύκολο να νομοθετήσεις. Δυσκολότερο να τηρήσεις τον νόμο. Πιο δύσκολο από όλα, αλλά και πιο αναγκαίο, να μην κάνεις ό,τι κάνεις γιατί «το λέει ο νόμος», αλλά γιατί γνωρίζεις και αποδέχεσαι τις συνέπειες που μπορεί να έχουν οι πράξεις ή οι παραλείψεις σου.

Πολλοί φταίνε όταν συμβαίνει ένα δυστύχημα σαν και αυτό. Κανένας τους δεν πλήρωσε τις συνέπειες. Ο οδηγός, από 19 (μόνο) χρόνια κάθειρξης στα οποία καταδικάστηκε αρχικά, εξέτισε έξι και αποφυλακίστηκε. Οι ιδιοκτήτες, οι υπεύθυνοι φόρτωσης κ.λπ. παρέμειναν ακόμα λιγότερο στην φυλακή. Οι ιθύνοντες, που φέρουν την ευθύνη για την εποπτεία του όλου συστήματος, φυσικά την έβγαλαν λάδι. Αυτοί που «πλήρωσαν», δεν είχαν κανένα απολύτως μερίδιο της ευθύνης.

Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥ ΓΕΓΟΝΟΤΟΣ ΑΠΟ ΤΑ MEDIA

Το τροχαίο των Τεμπών της 13ης Απριλίου 2003 έχει πολλές προεκτάσεις. Δεν το συνηθίζω, καθώς το θέμα μας εδώ είναι η οδική ασφάλεια από τεχνικής, ενημερωτικής και συμβουλευτικής κυρίως πλευράς και δευτερευόντως ιστορικής, να ξεφεύγω από αυτή την πτυχή των συμβάντων στα οποία αναφερόμαστε κάθε φορά, αλλά ας μου επιτραπεί μια εξαίρεση για το συγκεκριμένο γεγονός.
Το δυστύχημα αυτό έχει πολλές πτυχές που, ακόμα και για όσους δεν έχουν την οποιαδήποτε σχέση με τους άμεσα εμπλεκόμενους, σίγουρα θα βρούμε μια πτυχή του που θα σχετίζεται με τον καθένα από εμάς.

Η αντιμετώπιση των γεγονότων από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης ήταν τελείως λανθασμένη. Θα θυμάστε ίσως τις σκηνές λίγες ώρες μετά το συμβάν, όταν οι συγγενείς των παιδιών που επέβαιναν στο μοιραίο πούλμαν προσπαθούσαν απεγνωσμένα να μάθουν νέα για την κατάσταση της υγείας των παιδιών τους και να βρουν τρόπο να μεταβούν στα νοσοκομεία όπου είχαν διακομιστεί, κάποιοι ρεπόρτερ είχαν ήδη σπεύσει στο Μακροχώρι και τα γειτονικά χωριά για να τους πάρουν συνέντευξη. Η εικόνα να χώνουν σχεδόν το μικρόφωνο στο στόμα ενός κοριτσιού – συμμαθήτριας των παιδιών που το μετάνοιωσε την τελευταία στιγμή και δεν πήγε στην εκδρομή – και να την πιέζουν να τους μιλήσει, ενώ εκείνη ήταν φανερά σοκαρισμένη και έκλαιγε, δεν ξεχνιέται εύκολα. Η ερώτηση που απήυθυναν σε κάποιους γονείς, «πως νοιώθετε που σκοτώθηκε το παιδί σας;» ξεπερνά τα όρια του παραλόγου. Όπως και οι ρεπόρτερ που προσπαθούσαν να χωθούν όπως – όπως στις εκκλησίες όπου γίνονταν οι νεκρώσιμες ακολουθίες για να πάρουν πλάνα από αυτές, παρά τις εκκλήσεις των οικείων περί του αντιθέτου. Τα αρμόδια όργανα (Ε.Σ.Ρ. κ.τ.λ.) δεν ασχολήθηκαν καθόλου. Το γεγονός συνέπεσε με την εισβολή των Η.Π.Α. στο Ιράκ και την Σύνοδο Κορυφής της Ε.Ε. που έγινε 3 μέρες μετά στην Αθήνα, και έτσι γρήγορα το θέμα ξεχάστηκε από τα media… δεν «πούλαγε» πια, τουλάχιστον όσον αφορά τον τομέα της οδικής ασφάλειας. 

Όταν όμως λίγα χρόνια μετά η εκμπομπή «Μπορώ» της Άννας Δρούζα παρουσίασε ένα αφιέρωμα στο συμβάν, με καλεσμένο στο studio ένα αγόρι που είχε τραυματιστεί πολύ σοβαρά στο δυστύχημα – ενήλικο πια – το Ε.Σ.Ρ. έσπευσε να επιβάλει πρόστιμο και να «κατεβάσει» την εκπομπή από το web TV και το κανάλι στο Youtube, επειδή η εκπομπή περιείχε εικόνες των παιδιών που τραβήχτηκαν στην εκδρομή. Τα Μ.Μ.Μ. δεν εκμεταλλεύθηκαν την δύναμή τους για να συνετίσουν και να λογικέψουν τον κόσμο, προβάλλοντας τις πτυχές του γεγονότος που αποτελούσαν – και αποτελούν – μια μάστιγα για την Ελληνική κοινωνία. Η μόνη εκπομπή που θυμάμαι να ασχολήθηκε πραγματικά και σοβαρά με το γεγονός ήταν το AutoSprint που ανέφερα παραπάνω, 9 χρόνια μετά το συμβάν. Σταδιακά, οι αναφορές, ακόμα και στις επετείους, ήταν ελάχιστες και συνήθως από τον τοπικό τύπο. Ξαφνικά το θυμήθηκαν πάλι πέρσι, στα εγκαίνια του αυτοκινητοδρόμου, λόγω της ονοματοδοσίας της σήραγγας...

Όσον αφορά τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης – social media επί το... διεθνότερον – υπάρχουν δύο ομάδες μνήμης για τα θύματα του δυστυχήματος. Μου έκανε εντύπωση ότι από τα μέλη τους, αυτά που είναι συγγενείς των θυμάτων ή παιδιά που επέζησαν του δυστυχήματος μετριώνται στα δάχτυλα. Ναι μεν κάποιος που έζησε ένα τέτοιο γεγονός δεν έχει ανάγκη μια ομάδα στο facebook για να το θυμάται, αλλά στην μια από τις δύο ομάδες κάποια στιγμή υπήρξε κατακόρυφη μείωση των μελών. Κάποιες αναρτήσεις του διαχειριστή την ίδια περίοδο, σε συνδυασμό με κάποια video στο youtube αφιερωμένα σε άλλα παιδιά – συνομήλικα – που σκοτώθηκαν σε άλλα τροχαία, όπου ορισμένοι ανεγκέφαλοι ανήρτησαν χυδαία και υβριστικά σχόλια είτε με ψεύτικα προφίλ είτε παραβιάζοντας (hack) τα προφίλ φίλων τους, μου δημιουργεί την υποψία ότι κάτι ανάλογο συνέβη και στην περίπτωση των ομάδων μνήμης των παιδιών του Μακροχωρίου, και ανάγκασε πολλά από αυτά τα πρόσωπα να αποχωρήσουν. Πάλι οι αρμόδιες αρχές έλαψαν δια της απουσίας τους, ενώ βλέπουμε σε άλλες περιπτώσεις να «κατεβαίνουν» αναρτήσεις ή και να μπλοκάρονται ή να διαγράφονται προφίλ για πολύ πιο ασήμαντες αιτίες.

Η ΔΙΚΑΙΟΣΥΝΗ (;)

Η ανεπάρκεια της δικαιοσύνης φάνηκε και αυτή σε όλο της το μεγαλείο. Ο Ελβετικός σουγιάς της δικονομίας, η παραγραφή, έκανε για άλλη μια φορά «καλά» την «δουλειά» της. Οι αξιόποινες πράξεις από κακουργήματα μετατράπηκαν με διάφορες δικονομικές δικλείδες σε πλημμελήματα και στο τέλος παραγράφηκαν, με συνέπεια να μην απονεμηθεί ποτέ πραγματικά δικαιοσύνη. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι έρευνες που έγιναν στην Γερμανία για να αποκαλυφθεί το παρελθόν του πούλμαν έγιναν με πρωτοβουλία – και έξοδα – γονέων των θυμάτων, με πρωτοστάτη τον πατέρα που στο δυστύχημα σκοτώθηκε ο γιος του και επίσης ο ανηψιός του ήταν από τους σοβαρότερα τραυματίες. Οι αρμόδιες Ελληνικές αρχές έκατσαν με τα χέρια σταυρωμένα. Αποτέλεσμα: ο οδηγός της νταλίκας στα 6 χρόνια να αφεθεί ελεύθερος, κάποιοι άλλοι που έφεραν ακόμα μεγαλύτερο μερίδιο της ευθύνης για το ό,τι έγινε να την βγάλουν «λάδι», όπως γίνεται σε όλες σχεδόν τις παρόμοιες περιπτώσεις. Ο αριθμός και η ηλικία των θυμάτων δεν έπαιξε ουσιαστικό ρόλο.

ΆΛΛΕΣ ΠΤΥΧΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΕΚΤΑΣΕΙΣ

Σε όλα αυτά έρχονται να προστεθούν και άλλες φήμες που έχουν κυκλοφορήσει κατά καιρούς. Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε κατά πόσο είναι αλήθεια όσα ακούστηκαν περί υπεξαίρεσης από τον πρώην Δήμο Αποστόλου Παύλου, στον οποίο ανήκαν πριν την εφαρμογή του Σχεδίου «Καλλικράτης» τα χωριά όπου ζούσαν τα παιδιά αυτά, δωρεάς που έγινε από τον Ο.Π.Α.Π. για την κατασκευή αθλητικών εγκαταστάσεων εις μνήμη των 21 παιδιών. Όπως και αν αληθεύουν οι φήμες ότι κάποια από τα παιδιά που σώθηκαν αλλά και συγγενείς παιδιών που χάθηκαν, κατέφυγαν σε ψυχοφάρμακα για να συνέλθουν. Όπως όμως λέγεται σε τέτοιες περιπτώσεις, «δεν υπάρχει καπνός χωρίς φωτιά».

Και κυρίως και πάνω από όλα, σε κάθε τέτοιο γεγονός, υπάρχει και η ανθρώπινη πλευρά. Εδώ, γύρω στις 60 οικογένειες (αν υπολογίσουμε τους νεκρούς, τους τραυματίες, αλλά και τα παιδιά της τάξης αυτής που δεν είχαν πάει στην εκδρομή) επηρεάστηκαν σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό. Σκεφτείτε την εικόνα, να βρίσκεστε στο κοιμητήριο ενός χωριού και οι μισοί τάφοι να γράφουν «ετών 16». Στις μικρές τοπικές κοινωνίες των χωριών όπου ζούσαν αυτά τα παιδιά – το Μακροχώρι έχει περίπου 5.000 πληθυσμό και ουσιαστικά είναι προάστιο της Βέροιας, τα άλλα χωριά όμως είναι πολύ πιο μικρά – η απώλεια είναι ακόμη πιο αισθητή από ότι θα ήταν σε μια μεγάλη πόλη. Την ημέρα που κηδεύονταν τα παιδιά που έχασαν την ζωή τους, αυτό έγινε πιο έντονα αντιληπτό, σε κάθε γειτονιά υπήρχε τουλάχιστον ένα σπίτι που πενθούσε και οι δρόμοι μποτιλιαρίστηκαν από νεκροφόρες. Σε μια στιγμή χάθηκε μισή γενιά από αυτά τα μέρη. Χαρακτηριστικά, σε ένα από τα χωριά της περιοχής, τα Καβάσιλα, επέζησε μόνο 1 παιδί από αυτή την τάξη. Τα 21 παιδιά που σκοτώθηκαν άφησαν πίσω τους γονείς, αδέλφια, ακόμα και παππούδες και γιαγιάδες. Πολλοί λένε – και όχι άδικα – ότι τα παιδιά πέθαναν μια φορά αλλά οι δικοί τους έκτοτε πεθαίνουν κάθε μέρα. Μέσω των ομάδων μνήνης στο facebook που προανέφερα, είχα μια ελάχιστη επαφή με συγγενείς κάποιων από τα παιδιά, και βλέπω ότι πράγματι αυτό ισχύει. Δεν μπορούν να το ξεπεράσουν, κι ας έχουν περάσει τόσα χρόνια. Και όμως, η κοινή γνώμη έχει σε μεγάλο βαθμό ξεχάσει, και η πιο περίτρανη απόδειξη ότι η συμπεριφορά μας στους δρόμους είναι η ίδια, ίσως και χειρότερη. Στην λανθασμένη νοοτροπία μεγάλου μέρους των Ελλήνων οδηγών, έρχεται να προστεθεί η οικονομική κρίση, που αναγκάζει πολλούς να θέτουν σε κυκλοφορία οχήματα – όλων των ειδών – ακατάλληλα ή και επικίνδυνα, αδυνατώντας να ανταπεξέλθουν στο κόστος συντήρησής τους (ή, ακόμα χειρότερα, αδιαφορώντας και χρησιμοποιώντας την οικονομική κρίση ως δικαιολογία). Όσο για τους «αρμόδιους»; Παρότι τότε έταζαν διάφορα στους ανθρώπους αυτούς, τελικά αφέθηκαν στην μοίρα τους, τόσο οι οικογένειες των παιδιών που σκοτώθηκαν όσο και αυτά που σώθηκαν.

Σήμερα, τα διασωθέντα παιδιά είναι 30-31 ετών, πολλά θα έχουν πια δικές τους οικογένειες, όμως είναι βέβαιο ότι ακόμα κουβαλούν μέσα τους το βίωμα εκείνης της νύχτας. Άλλωστε, χωρίς να θέλω να υποβαθμίσω τον πόνο των γονιών που έχασαν παιδιά ή των αδελφών ή των άλλων συγγενών και φίλων (σκεφτείτε φερειπείν την στιγμή που οι γονείς κλήθηκαν να αναγνωρίσουν τα πτώματα των παιδιών τους), τα παιδιά που επέζησαν ήταν αυτά που το είδαν να συμβαίνει μπροστά στα μάτια τους, έζησαν την πιο τρομακτική στιγμή του γεγονότος, και ειδικά σε μια δύσκολη ψυχικά και ψυχολογικά ηλικία όπως η εφηβεία, που τα ψυχολογικά τραύματα που αφήνει μια τέτοια εμπειρία δεν κλείνουν. Και όσο όλοι αυτοί οι άνθρωποι, και οι συγγενείς και φίλοι των θυμάτων αλλά και οι διασωθέντες βλέπουν την ιστορία να επαναλαμβάνεται με τις δεκάδες τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν καθημερινά στην Ελλάδα, είναι ακόμα πιο επίπονο για αυτούς, όλες οι εικόνες που τις είδαν με τα μάτια τους και όχι από την τηλεόραση όπως ο κάθε τρίτος, επιστρέφουν στο μυαλό τους.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Οι πιθανότητες να ξανασυμβεί τέτοιο δυστύχημα μπορεί να είναι θεωρητικά λίγες σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο τροχαίο, αλλά παραμένουν συγκριτικά υψηλές σε σχέση με το πώς θα έπρεπε να είναι η κατάσταση. Τα βαριά οχήματα, για τον Α ή Β λόγο, εξακολουθούν να είναι πολλές φορές επικίνδυνα, ενώ παρότι παραδίδονται, έστω και αργά και με κόστος υπέρ-πολλαπλάσιο του λογικού, νέοι ασφαλέστεροι δρόμοι, τα βαριά οχήματα εξακολουθούν να χρησιμοποιούν – πολλές φορές αναγκαστικά για οικονομικούς λόγους – το υφιστάμενο πεπαλαιωμένο οδικό δίκτυο που, έχοντας υποβαθμιστεί σε δευτερεύον, δεν τυγχάνει πλέον και ιδιαίτερης συντήρησης και γίνεται ολοένα και πιο επικίνδυνο.

Οι αρμόδιοι πρέπει να σοβαρευτούν – γιατί πίσω από τα γεγονότα των Τεμπών, όσο και άλλων πολύνεκρων δυστυχημάτων, κρύβεται μια συμπεριφορά από τους ιθύνοντες που δείχνει έλλειψη σοβαρότητας, έλλειψη διάθεσης, έλλειψης κατανόησης της αποστολής και των ευθυνών που έχει ο καθένας. Δεν είναι ούτε πολιτικό ούτε κομματικό το θέμα, δεν μπορεί η μια πολιτική παράταξη να αναλώνεται στο να κατηγορεί την άλλη αλλά η ίδια να μην κάνει τίποτα.

Ευθύνες όμως δεν έχουν μόνο αυτοί που καλούμε «αρμοδίους», «ιθύνοντες» ή όπως αλλιώς τους αποκαλεί ο καθένας. Αρμόδιοι είμαστε όλοι, και ο καθένας σαν μονάδα, και όλοι μας συλλογικά σαν κοινωνία, από την στιγμή που δείχνουμε ανοχή στην υφιστάμενη κατάσταση και περαιτέρω την συντηρούμε. Δεν μπορεί σε κάθε μέτρο του δρόμου να βρίσκεται ένας τροχονόμος, μια κάμερα, ένα μπλόκο, ένα στέλεχος των αρμόδιων υπουργείων, ή ο υπουργός. Και δεν έχει αξία να αλλάξουμε συμπεριφορά μόνο και μόνο επειδή φοβόμαστε τις διοικητικές ή οικονομικές κυρώσεις. Άλλωστε, στην Ελλάδα πολλοί έχουν τον τρόπο να απαλλαγούν από αυτές. Η όποια προσπάθεια πρέπει να ξεκινά με βάση την συνείδηση, να αντιλαμβανόμαστε ότι το αυτοκίνητο δεν είναι παιχνίδι, και ότι η οδήγηση είναι πρωτίστως μυαλό. Η γενιά μας ίσως πήγε χαμένη. Πολλοί από εμάς – μεταξύ των οποίων και παιδιά που επέζησαν από το δυστύχημα αυτό –φέρνουμε τώρα στον κόσμο τα παιδιά που θα αποτελέσουν την επόμενη. Είναι καθήκον μας να τους δώσουμε μια παιδεία τέτοια που να μην ζήσουν αυτό που ζήσαμε – και ζούμε – εμείς. Και πιστεύω ότι μόνον έτσι μπορεί να έρθει μια κάποια δικαίωση και για τα θύματα των τροχαίων δυστυχημάτων, που έχασαν την ζωή τους ή έμειναν ανάπηροι όχι από δικό τους φταίξιμο, αλλά πλήρωσαν την ασυνειδησία άλλων. 

Ζούμε σε μια χώρα που μαστίζεται από την υπογεννητικότητα και τείνουμε να εξελιχθούμε σε «έθνος γερόντων». Δεν έχουμε την πολυτέλεια να σκοτώνουμε τους νέους ανθρώπους, το μέλλον μας, την συνέχειά μας, κάνοντας βλακείες. Γιατί τα περισσότερα τροχαία στην Ελλάδα είναι η βλακεία κάποιων που τα προκαλεί (για να μην πω καμιά χειρότερη λέξη). Μπορούμε να υπερηφανευόμαστε για πολλά σαν έθνος, αλλά αυτό είναι σίγουρα κάτι για το οποίο πρέπει να ντρεπόμαστε, και πρέπει να το αλλάξουμε όσο γίνεται πιο άμεσα.

Το δυστύχημα των Τεμπών είναι – ως τώρα – η κορύφωση της παρωδίας που επικρατεί στους Ελληνικούς δρόμους, όχι μόνο λόγω του αριθμού των θυμάτων, όχι μόνο λόγω της ηλικίας τους, αλλά περισσότερο λόγω των αιτιών που το προκάλεσαν. Όλα θα μπορούσαν – και έπρεπε – να είχαν αποφευχθεί. Αν υπάρχει η «κακιά στιγμή» που λέμε, αυτή περιορίζεται στο ότι αυτά τα δύο οχήματα συναντήθηκαν σε αυτό το σημείο. Πέρα από αυτό όμως, εάν όσοι είχαν την κατάσταση στα χέρια τους, είχαν κάνει αυτά που έπρεπε να κάνουν, τα αυτονόητα, δεν θα είχε συμβεί τίποτα. Ένα πούλμαν θα είχε διασταυρωθεί απλά με ένα φορτηγό σε έναν δρόμο, όπως γίνεται χιλιάδες φορές κάθε μέρα σε όλο τον κόσμο...

Τα πράγματα όμως δυστυχώς δεν είναι έτσι. Πρέπει να είμαστε ρεαλιστές. Γεγονότα όπως των Τεμπών μας δείχνουν τι μπορούν να προκαλέσουν η ασυνειδησία, η αδιαφορία, ο ωχαδελφισμός, όλες οι πτυχές της νοοτροπίας πολλών από εμάς στον δρόμο. Ας έχουμε όλοι αυτά τα γεγονότα ως οδηγό για να μην βρεθούμε μια μέρα στην θέση αυτών των ανθρώπων και, κυρίως, να μην φέρουμε άλλους που δεν φταίνε σε αυτή την θέση.

Παναγιώτης Κωνσταντινίδης

* ΠΑΤΩΝΤΑΣ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ ΜΕΤΑΦΕΡΟΥΜΕ ΤΗΝ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ, ΔΕΝ ΚΟΣΤΙΖΕΙ !!
                                                         Design & Hosting by https://foxhost.gr/

1 σχόλιο:

  1. Δεν ξέρω πώς το ξετρυπώσατε... Δεν με πειράζει καθόλου που το κοινοποιήσατε, ίσα ίσα, και ομολογώ πως έχω μια περιέργεια πώς το βρήκατε.

    Για όσους σας ενδιαφέρει ακόμα το τραγικό αυτό γεγονός, υπάρχουν δύο ομάδεε στο Facebook για τα παιδιά του Μακροχωρίου:
    "Ένα group για τα 21 Αγγελούδια (13-4-2003)"
    www.facebook.com/groups/28883138984

    "Στην μνήμη των 21 Αγγέλων που χάθηκαν άδικα στα Τέμπη"
    www.facebook.com/groups/39739743781

    Και αν ενδιαφέρεστε γενικά για το θέμα της οδικής ασφάλειας, δείτε εδώ:
    www.facebook.com/groups/818395601663408
    "Η οδική ασφάλεια είναι υπόθεση όλων μας!"

    ΑπάντησηΔιαγραφή